Mauro Forghieri – Capitolo 2

Enzo Ferrari

Talis pater talis filius. Nonostante le differenze di carattere e di percorso. Se il sogno di Forghieri erano gli aerei è verso il mondo delle automobili che lo conducono le orme paterne. Anche se – cosa interessante – già la tesi di laurea del giovane Mauro lascia intuire dove andranno a parare i suoi studi.

– Scusi, ma se i suoi progetti vertevano sul mondo degli aerei, perché si laureato con una tesi che riguardava le automobili?

– Allora parlavo molto di Europa con il mio professore ed è per questo che gli ho proposto una tesi su quella che pensavo sarebbe diventata l’auto europea per eccellenza. Che poi il futuro non mi ha dato ragione. Avevo puntato su un’auto economica e veloce, con un motore semplice. Se pensa che oggi le macchine più desiderate sono i SUV! Il motore che avevo scelto era il Tigre della Dyna Panhard: disegnai il motore di tutto punto, aggiungendo qualcosa, mentre per quanto riguarda la macchina feci poco (altrimenti sarebbe venuta fuori una tesi troppo corposa).

 

 

– Il focus della mia tesi era il motore: un bicilindrico. Pensate girare oggi con un bicilindrico! Il motore della Fiat 500 era un bicilindrico e penso che la Cinquecento sia quella che ha messo in macchina la maggior parte degli italiani. Anzi sono venuto a conoscenza, che forse sia stata la Fiat 127, che ha messo in macchina la maggior parte degli italiani, perché era un’auto per cui uno si sacrificava di più. Nel senso che la Cinquecento era una macchina a quattro posti, sì… ma a patto che i bambini rimanessero “corti”… Mentre la 127 è stata una macchina che aveva davvero quattro posti (e forse anche cinque). La Cinquecento, però, per me rimane l’auto più “divertente”.

Giusto per ricordare la Fiat 127, nel 1972 viene eletta auto dell’anno, la linea realizzata da Pio Manzù e il motore dall’ingegnere Dante Giacosa, considerato uno dei maestri della scuola motoristica italiana.

 

1976 Fiat 127

 

Sta di fatto che il giovane ingegner Forghieri, appena ventiseienne e fresco di laurea, finisce per entrare in Ferrari. Un po’ per ingannare il tempo (il suo obiettivo, infatti, erano ancora gli Stati Uniti e l’industria aeronautica), un po’ su consiglio del padre che è a tutti gli effetti un uomo di Enzo Ferrari.

“Pensi che il primo motore dell’Alfetta è nato a Modena a casa di Enzo Ferrari e gli uomini che lo hanno fatto erano quattro, tra cui mio padre”, commenta orgoglioso.

Se all’inizio era stato preso come sala d’attesa, il periodo in Ferrari prende presto tutt’altra strada. Nel ‘61, il giovane Mauro diventa responsabile di tutte le attività sportive della scuderia.

– Quando Enzo Ferrari mi chiamò per mettermi al mio posto, ho pensato che fosse pazzo perché mi mancava totalmente l’esperienza necessaria. Avevo solo 26 anni ed ero appena uscito dall’università. Lui mi disse: “Tu pensa a fare il tecnico e non ti occupare d’altro. Io ti starò vicino”. E così ha fatto. Mi ha seguito sempre, nei momenti buoni e in quelli brutti, spesso anche quando sapeva che ero nel torto, perché si rendeva conto che quando hai un capo e gli mostri che ha sbagliato, il capo automaticamente perde di autorevolezza. E’ per questo che mi sosteneva.

Pic by Lothar Spurzem

– Certo, si sa che Enzo Ferrari aveva un fiuto fenomenale. Alcuni dicono che la sua principale qualità fosse proprio la capacità di scegliersi gli uomini giusti. Detto questo, c’è qualcuno che la segnalò?

– Sì, due persone. Bazzi, che è stato uno degli uomini clou di Ferrari – definirlo capomeccanico è riduttivo, era il suo compagno tecnico di corse piuttosto – e Jano, un grandissimo ingegnere italiano… ha fatto le Lancia, giusto per capirci. L’Alfa Romeo e la Fiat se lo contendevano.

Ciò non toglie che l’elemento decisivo deve essere stato la fiducia di Enzo Ferrari. Quel fiuto che molti – ancora oggi – descrivono quasi come una virtù medianica: una misteriosa capacità di “andare oltre”. C’è chi ha descritto colloqui, che di fatto non erano colloqui ma lunghi silenzi, durante i quali il Commendatore puntava sul candidato occhi appuntiti come capocchie di spillo. Senza una domanda, come se la risposta non fosse (non potesse essere) nelle parole.

 

 

– Com’era Enzo Ferrari? Io sono la persona meno indicata per giudicarlo. Posso solo dirle che era molto diverso rispetto da come appariva alla maggior parte delle persone. Io ero uno dei pochi con cui aveva un dialogo e che poteva parlargli a tu per tu. Pensi una volta mi disse che la mia cultura lo metteva a disagio. Cosa che mi stupì: in fondo, la sua laurea honoris causa ce l’aveva e poi soprattutto era stato lui a scegliersi la vita che conduceva… Rideva sempre, quando parlavamo della sua laurea: “Io ho fatto meno fatica di te”, mi diceva. Era Commendatore, Ferrari, e pensi: io non gli ho mai voluto dire che ero diventato Grande Ufficiale. Se l’avessi fatto, sapevo che si sarebbe offeso. Quando sono andato via dalla Ferrari, l’ho fatto perché sentivo che lui stava per morire. Glielo dissi: “Commendatore, io devo andare via. Non voglio stare qui a vederla morire”. L’ingegner Ghidella era contrario ma gli altri hanno capito la mia scelta. La Ferrari è esistita perché lui aveva saputo chiamare a sé tanti uomini. Era uno dei suoi meriti specifici: scegliere l’uomo giusto per ‘quella’ mansione. Il cosiddetto miracolo Ferrari è dovuto principalmente a questo. Ed è durato a lungo. Enzo Ferrari ha indovinato a fare vetture lì, a Maranello, in un borgo così piccolo: in questo modo, di fatto, si è impossessato del paese. Capisce? Il paese è diventato parte della Ferrari o viceversa. E poi certo, Enzo Ferrari ha anche avuto l’intelligenza di rendersi conto di quando non poteva più continuare da solo. Cosa che non è da tutti.

 

A cura di International Classic, scritto da Martina Fragale

 

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